O presidente Jair Bolsonaro assinou na terça-feira (11) projeto de lei que “institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem – BR do Mar” e encaminhou a proposta com pedido de urgência constitucional para a Câmara. A proposta encaminhada está disponível neste link.
A proposição apresentada está em linha com o que foi acordado cerca de dois meses atrás entre representantes dos ministérios da Infraestrutura e da Economia, uma tentativa de uma ampliação da concorrência no setor, mas ainda com medidas de proteção a empresas nacionais. A medida exclui o setor de embarcações de apoio offshore que operam na cabotagem.
Segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, a proposta foi apresentada aos líderes dos partidos de apoio ao governo no Congresso e, após acordo com eles, a medida foi encaminhada com a urgência constitucional. Com essa chancela, se o projeto não for votado em 45 dias, ele passa a trancar a pauta legislativa.
O deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), líder de seu partido, disse que houve a comunicação ao presidente da Câmara, Rodrigo Maia (DEM-RJ), sobre a urgência do projeto e que não há oposição dele e dos partidos que estão reunidos em seu apoio à proposta. Segundo ele, o BR do Mar está em linha com o projeto de reformas estruturais da Casa e tem apoio desses partidos.
Projeções do ministério
Em nota, o Ministério da Infraestrutura informou que a medida legislativa tem como objetivo “aumentar a oferta da cabotagem, incentivar a concorrência, criar novas rotas e reduzir custos”.
O texto informa ainda que a intenção é “ampliar o volume de contêineres transportados, por ano, de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés), em 2019, para 2 milhões de TEUs, em 2022”.
Outra meta é ampliar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluídas desse cálculo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados.
Mais de um ano
O envio da proposta legislativa do BR do Mar está sendo prometido pelo governo há quase um ano. A proposta inicialmente trabalhada pelo Ministério da Infraestrutura era de uma abertura menor a embarcações estrangeiras, mas a diretriz teve oposição do Ministério da Economia, que indicava uma abertura mais ampla. O acordo entre as pastas saiu em maio deste ano, conforme reportagem da Agência iNFRA, disponível neste link.
Pela regra atual, as empresas brasileiras têm restrições para afretar navios estrangeiros sem tripulação (afretamento a casco nu). Só podem fazê-lo se tiverem navios brasileiros em determinada quantidade (chamado lastro). Pela proposta, houve flexibilizações para esse lastro e ele acaba totalmente em três anos. As empresas terão, contudo, que aderir ao programa para ter os benefícios.
O tema mais polêmico é o afretamento de navios estrangeiros com a tripulação estrangeira, o chamado afretamento a tempo. A proposta do governo é por flexibilizar algumas restrições a esse tipo de negociação. Elas podem agora afretar para atender operações que ainda não existam e para cumprir exclusivamente contratos de longo prazo.
Segundo o ministro Tarcísio de Freitas, a ideia do projeto é manter ainda frota nacional para evitar que variações grandes de preços de frete fora do país tirem os navios do Brasil. A exigência de que navios nacionais façam a cabotagem ocorre na maior parte dos países.
Mas um outro projeto já em tramitação no Senado, o PL 3.129/2020 da senadora Kátia Abreu (PP-TO), propõe uma ampliação mais ampla desse tipo de afretamento, praticamente sem restrições, conforme relatou a Agência iNFRA, em junho. Segundo a senadora, a proposta tenta quebrar o monopólio atual de um grupo de três empresas, apontado em relatório do TCU (Tribunal de Contas da União) sobre o tema, e reduzir assim o frete aos usuários.
Afretar navios a tempo é mais barato pelos custos menores com tripulação, especialmente o que dá vantagem nesse tipo de operação em relação às empresas que afretam a casco nu ou têm embarcações nacionais.
A Abac (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem) aponta que o próprio TCU mostrou que a diferença de custos em relação à operação de embarcações estrangeiras é um fator inibidor da competitividade e pedia no BR do Mar propostas que atacassem esse item. Mas pouco foi alterado no que está enviado ao Congresso.
Em nota, a associação informou entender “que o projeto é importante ao estabelecer regras claras para a operação na navegação de cabotagem de forma a ampliar sua participação na matriz de transportes brasileira, dando o devido equilíbrio à atividade, porém sem destruir o que vem sendo construído nos últimos anos com grande sucesso”.
Mas afirma que a exigência do emprego de mão de obra brasileira em navios afretados “indica dificuldades de operacionalização e poderá não atingir o objetivo de redução de custos, o que certamente deverá ser fruto de intenso debate no Congresso”.
Abrahão Salomão, diretor de Transporte Aquaviário da Logística Brasil (Associação Brasileira dos Usuários dos Portos, de Transportes e da Logística) chamou a proposta de “embuste” e disse que ela vai beneficiar o cartel apontado pelo TCU. Segundo ele, o texto tenta regularizar a Instrução Normativa 01/2015 da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), parcialmente revogada pelo órgão de controle, que tentava normatizar a afretamento de navios.
“Tudo continuará como está. A cabotagem não se desenvolverá e se beneficia o rumo da ferrovia”, disse Salomão.
Aumento de diretores da ANTAQ
Nas disposições transitórias, o governo alterou três legislações, além de revogar trechos de diversas outras. Uma das alterações é na Lei 5.474/1968, que trata de duplicatas. A alteração vai permitir a comprovação eletrônica das duplicatas e acabar com o trânsito de papéis no transporte de cabotagem, que resulta em custos elevados para as companhias.
Também houve alterações na Lei 10.893/2004, que trata do FMM (Fundo da Marinha Mercante). A proposta também prevê mudanças na Lei 10.233/2001, que trata da criação das agências reguladoras ANTAQ e ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
Entre as propostas de mudanças está a ampliação da diretoria da ANTAQ dos atuais três para cinco diretores e dar atribuição ao DNIT para cuidar de instalações portuárias. Também foram mudadas as atribuições do DNIT em relação a rodovias devolvidas.
Conteúdo produzido pela Agência iNFRA e cedido para o portal da Abdib.
