Governo e técnicos do TCU divergem sobre como fazer inventário da renovação da malha paulista 

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A principal divergência entre técnicos do governo e da SeinfraFerroviaPortos do TCU (Tribunal de Contas da União) no processo de renovação da Malha Paulista de Ferrovias, da Rumo, é quanto ao chamado inventário de bens da concessão.

Foi o que mostrou a reunião técnica realizada na última quinta-feira (26) no órgão, a pedido do relator do processo, ministro Augusto Nardes. O relator se disse satisfeito com o elevado nível de convergência entre as posições do governo e dos técnicos do órgão demonstrada no encontro, mas não deu prazo para levar o processo ao plenário.

Fazer o inventário de bens da concessão, que é uma das determinações tanto dos técnicos do tribunal como também do procurador do órgão responsável pelo caso, Júlio Marcelo de Oliveira, é algo que o governo aceita fazer. Há, no entanto, duas divergências, quanto ao prazo e a forma. Segundo o diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Davi Barreto, essa é a única das 18 determinações sugeridas pelos técnicos com a qual a agência não concorda.

Os técnicos da Seinfra e da procuradoria recomendam que o inventário seja realizado antes da assinatura do contrato e para todas as concessões da Rumo. Dizem que, assinado depois, podem não haver os corretos incentivos para se fazer o trabalho de maneira adequada.

O diretor da ANTT, Davi Barreto, que representou a agência, diz que fazer o inventário demoraria 3 anos, o que tiraria R$ 300 milhões de valor de outorga do projeto, algo que ele considera inadequado.

Outra divergência é em relação a como contabilizar os bens, caso seja aceito pelo TCU permitir a assinatura do contrato antes do inventário. Para os técnicos, o valor que a ANTT estimou para os bens pelos quais a Rumo tem direito a ser indenizada não deveria ser contabilizado agora, só depois do inventário pronto.

O governo diz que não há problema em fazer a contabilização agora porque mais de 80% dos bens claramente terão que ser indenizados, e se o valor atual estimado, cerca de R$ 400 milhões, for diferente, o contrato seria reequilibrado no fim desse processo.

Como nem os técnicos do órgão nem do governo abrem mão de suas posições, é um ponto sobre o qual o relator terá que arbitrar e que terá que ter concordância da maioria do plenário.

Tempo para os investimentos
A maior convergência em relação aos apontamentos dos técnicos do TCU e do Ministério Público de Contas foi em relação aos mecanismos de enforcement para que as obras sejam realizadas. Os técnicos da Seinfra sugeriram que a Rumo tenha o tempo de contrato descontado por cada investimento não feito no prazo.

Já o procurador sugeriu um mecanismo ainda mais rigoroso: se a Rumo não cumprir um percentual dos investimentos, ainda não estabelecido, até 2027, antes, portanto do fim da atual concessão, o aditivo é invalidado e a concessão volta para o governo, que poderia licitá-la. A Rumo disse que concorda com esses mecanismos.

O governo defendeu ainda que não sejam feitas mais mudanças nos valores estabelecidos como parâmetros para a concessão. Segundo o ministro Tarcísio de Freitas, os parâmetros impostos vão ter que fazer a Rumo atingir um nível de eficiência para cumpri-los que estará acima da média mundial. E isso se dará com redução das tarifas teto atualmente praticadas em mais de 40% na média.

“O processo é negocial. Se eu quero ter todo o benefício, a outra parte vai sair da mesa”, alertou Freitas, dizendo que não fazer os investimentos previstos em infraestrutura é condenar o agronegócio do país ao fracasso.

Mas o representante da ANUT (Associação Nacional dos Usuários de Transportes), Luiz Henrique Baldez, afirmou que não há nos estudos indicativos de que haverá ganhos para os usuários. Ele também pediu para que a taxa de retorno estabelecida pelos estudos de 2015, de 11,04%, seja modificada.

Segundo Baldez, os parâmetros da economia são outros atualmente, não havendo justificativa no risco para taxa tão elevada. Ele citou que a atual taxa de retorno dos projetos ferroviários está em 9%. Mas tanto técnicos do governo como do TCU apontam dificuldades para modificar esse parâmetro, o que levaria praticamente a um novo estudo de viabilidade, já que haveria necessidade de rever todos os indicativos usados, como o dólar por exemplo.

As apresentações feitas pela ANTT e pela Seinfra estão nos links. O vídeo com todo o painel está neste link.

Passageiros
Entre os pedidos de mudança, também houve o relativo à inclusão de parâmetros que possam garantir o uso da linha por trens de passageiros, o que foi defendido pelo presidente da Ferrofrente, José Manoel Gonçalves. Segundo ele, com o atual modelo aprovado, serão mais 30 anos sem trens de passageiros na região.

O diretor da Rumo Guilherme Penin lembrou que há uma grande diferença entre trens de carga e de passageiros e que o uso das linhas compartilhadas não seria o adequado. Mas, das poucas opiniões que foram dadas pelo relator Nardes sobre o processo, uma foi sobre a necessidade de haver desenvolvimento dos trens de passageiros no país.

Nardes aproveitou o evento para criticar duramente a falta de governança e planejamento estatal sobre o setor de transportes, dizendo que sem um planejamento multimodal é difícil fazer a definição de investimentos. Segundo ele, o TCU vai fazer uma auditoria sobre esse tema a partir deste ano.

O ministro Freitas rebateu Nardes, sem citá-lo, lembrando que a definição dos investimentos prioritários do governo em ferrovias foi feita a partir do PNL (Plano Nacional de Logística), elaborado pela EPL em 2017. A reunião deixou claro que o clima entre os dois não é dos mais amistosos.

Ferronorte
O ministro Freitas também rebateu outra tese, esta levantada pelo procurador Júlio Marcelo de Oliveira, de que os investimentos deveriam ser feitos pela Ferronorte – concessão que vai do Mato Grosso do Sul ao Mato Grosso, também da Rumo.

A tese de Oliveira é que a Ferronorte, que quer usar a Malha Paulista para transportar até Santos (SP) e tem contrato até a década de 2070, poderia bancar todo o aumento de capacidade da Malha Paulista e amortizar esse investimento em seu contrato. E, com isso, o governo poderia licitar a Malha Paulista já reconstruída, obtendo maior valor.

Freitas lembrou que, se isso for realizado, outras concessões, como a Norte-Sul, a MRS e a VLI, teriam dificuldades para usar a Malha Paulista, o que prejudicaria uma das inovações regulatórias que se quer priorizar, o direito de passagem para a competição entre ferrovias. O direito de passagem foi o tema que mais foi tocado pelo representante do Ministério Público Federal, o procurador Luiz Augusto Santos Lima.

“Nós vamos o tempo todo falar de direito de passagem, redução de custos, concorrência”, disse o procurador.

Conteúdo produzido pela Agência iNFRA especialmente para o portal da Abdib.