Cabotagem: aumento do combustível pode reduzir crescimento de volume transportado

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O aumento do preço do combustível para navegação (bunker) pode levar à perda de mercado que foi conquistado recentemente pelos navios que fazem transporte de mercadorias no país, a chamada navegação de cabotagem, e até mesmo reduzir os efeitos que o governo pretende ao implementar o programa BR do Mar, uma nova política para o setor a ser lançada. No último ano, o setor cresceu 20%.

Foi o que informaram representantes das empresas que estiveram nesta terça-feira (17), em Brasília, no evento Caminhos da Safra, promovido pela CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil) e a Revista Globo Rural. O presidente da ABAC (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem), Cléber Lucas, afirmou que as empresas já estão vivendo essa realidade, com aumento de custos e perda de competitividade em relação ao custo do transporte por caminhão.

E a tendência é de piora, já que a Petrobras aumentou em 30% o preço do bunker em Santos (SP), a partir desta semana. O preço da tonelada, segundo ele, saiu de U$ 450 para US$ 580, e há previsão de mais aumentos a partir de 2020, quando o país terá que se adequar a normas internacionais de navegação, usando um combustível com menos teor de enxofre.

“Não temos como não repassar esses custos”, disse Marcos Voloch diretor executivo da Aliança Navegação que estava na mesa do evento.

O especialista em logística da ABPA (Associação Brasileira de Proteína Animal), Paulo Renato, disse que os aumentos já estão sendo sentidos pelos transportadores. Segundo ele, nos cálculos do setor de transporte de carga, houve uma majoração de cerca de 12% desde o início do ano.

Como os preços do diesel para os caminhões não estão sendo alterados nos mesmos percentuais e prazos do bunker, a tendência é que a cabotagem fique menos competitiva e os ganhos com carga obtidos principalmente após a greve dos caminhoneiros de 2018 se percam.

BR do Mar
O problema dos custos é um dos temas que serão atacados no BR do Mar, segundo explicou o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, que abriu o evento. Além de reduzir custos para os investimentos, seja na construção dos navios como no afretamento deles para operar no Brasil, Piloni afirmou ainda que também serão tomadas medidas para reduzir os custos operacionais.

O coordenador do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Cleber Martinez, explicou que, em relação aos combustíveis, a proposta da medida legislativa é tornar a venda do bunker no Brasil como um item de exportação, mesmo na navegação de cabotagem.

Com isso, os estados não poderiam fazer a cobrança do ICMS, que é o que faz a maior diferença em relação ao combustível vendido para empresas estrangeiras que operam navios no Brasil. Mas, em relação à política da Petrobras, Martinez disse que não haverá determinações na medida.

Segundo Martinez, a proposta é fazer com que o limite para afretamento seja aumentado de 50% para 100% do tamanho da frota nacional da empresa, além da facilitação para que as companhias possam importar mais navios.

Culpa não é das empresas
O consultor de logística da CNA, Luiz Fayet, afirmou que é necessário combater os custos, que segundo ele são elevados para o transporte por cabotagem. Ele defendeu maior abertura do mercado, mas lembrou que é necessário ter uma “frota brasileira”. Segundo Fayet, as empresas nacionais não são as culpadas pelos altos custos.

“As empresas são tão vítimas quanto nós de uma legislação cheia de amarras que não permitem a eficiência”, afirmou Fayet.

A defesa de alguma reserva de mercado para as empresas brasileiras é hoje o maior entrave à definição da medida, maior até do que a flexibilização da importação de navios, o que está mais bem alinhado com o setor de construção naval. No governo, o Ministério da Economia tenta fazer com que seja possível uma maior abertura a trazer navios.

O Ministério da Infraestrutura defende uma maior proteção para que os navios se fixem no país. O argumento é que, em momentos de baixo volume/preços de frete lá fora, pode haver um grande número de navios aqui. Mas, se não houver vinculação, nos momentos de frete alto lá fora os custos para o transporte no Brasil podem aumentar ou simplesmente não haver atendimento, desorganizando a cadeia e levando as cargas de volta ao caminhão.

Marcos Voloch, da Aliança, lembrou que as áreas de maior volume de carga, como a ligação entre São Paulo e Pernambuco, por exemplo, funcionariam num mercado aberto. Mas dificilmente haveria incentivos para fazer navegação de cabotagem para Belém (PA) ou Manaus (AM), onde os custos são elevados e o volume é baixo. Hoje, o que é feito, funciona como uma espécie de subsídio, disse Voloch.

Conteúdo produzido pela Agência iNFRA especialmente para o portal da Abdib.